在我國，各大品牌開始提升合金、超強度鋼、工程塑料、改性塑料等多種輕質(zhì)化材料在汽車產(chǎn)品中的應用比例。今年初，福特宣布推出首款采用輕量化車身的F150，整車減重318公斤，近日又宣布旗下SUV車型探險者將成為首款采用這一輕量化設(shè)計的量產(chǎn)車型，隨后銳界、林肯MKX等車型也將采用相關(guān)設(shè)計。但與外資品牌相比，國內(nèi)自主品牌在輕量化道路上遇到了不小的挑戰(zhàn)。由于外資材料供應商在一些核心部件方面幾乎壟斷了技術(shù)，自主品牌的采購價格居高不下。

　　部分輕質(zhì)材料雖然降低重量效果明顯，但是成本高昂。對于經(jīng)濟型產(chǎn)品來說，車重降低一公斤的成本控制在20元以內(nèi)才是一個可接受的范圍。目前在合成塑料上，相較本土材料商，外資材料商的價格平均每噸貴幾千元，算下來平均每公斤增加成本幾十元。

　　本土材料供應商的產(chǎn)品主要應用于保險杠、擋泥板、車輪罩等部件，在轉(zhuǎn)向節(jié)、底盤懸掛等核心件的輕質(zhì)化材料供應上，基本由拜耳、巴斯夫、杜邦等外資企業(yè)所 “壟斷”。比如拜耳的聚氨酯復合材料、聚碳酸酯塑料可以為車窗、新能源鋰電池提供材料，巴斯夫的長玻纖材料則主要用于發(fā)動機懸置、車內(nèi)抗沖擊性組件等部件上。

　　政策的日益嚴苛，自主品牌車企在材料供應、輕量化設(shè)計等汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的薄弱環(huán)節(jié)仍將面臨嚴峻的考驗。自主品牌企業(yè)的銷量與資金相較于外資不具優(yōu)勢，目前以奇瑞汽車為代表的部分企業(yè)已開始聯(lián)手零部件供應商、輕質(zhì)化材料商以及車企三方從研發(fā)初期開始合作。